Oh quelle surprise. Quelques semaines après l’apparition ça et là de photos, vidéos et de jeux vidéos destinées à prouver son existence en métal et en cuir, il s’avère finalement que la Porsche Cayman Shooting Brake n’existe réellement que dans l’esprit de Jared Holstein, ancien contributeur du site de Top Gear US. Voici les détails d’un plan savamment orchestré pour berner les sites automobiles du monde entier.

En 2002, on s’extasiait sur la première Focus RS qui réussissait très bien à faire passer 310 Nm de couple sur les roues avant grâce notamment au différentiel à glissement limité Quaife et par le biais d’une réduction du couple sur les deux premiers rapports. La nouvelle RS se shoote également au LSD (Limited Slip Differential) et intervient à nouveau sur la gestion moteur. Sans exagérer, car si l’ancienne écrêtait le couple à 248 Nm sur le premier rapport et à 279 sur le deuxième, la nouvelle le limite seulement de 18 % sur le premier (360 Nm) et d’à peine 2 % sur le rapport supérieur. Mais alors, qu’est ce que les sorciers de Ford ont trouvé pour encaisser les 112 à 130 Nm supplémentaires ? Tout bêtement ils ont exhumé un brevet déposé il y a quelques années, imaginé au départ pour de braves berlines genre Mondeo au Diesel fort en couple. Il s’agit d’un train avant à pivot découplé baptisé "RevoKnuckle", selon un schéma légèrement différent d’une Mégane RS ou d’une Peugeot 407.

Et bien, ça marche. Certes, les roues patinent encore au démarrage si on le souhaite, mais la motricité en sortie de virage serré peut être qualifié de très bonne, et même incroyable vu le couple de percheron du 2.5 turbo. Il en va de même pour les remontées de couple dans la direction, presque insignifiantes en comparaison de celles ressenties au volant de la première Mazda 3 MPS (la nouvelle ne devrait pas faire mieux sur ce point). Ce décalage du pivot de fusée a toutefois une incidence négative sur le diamètre de braquage (12,2 m), déjà pas terrible sur la ST en raison de l’encombrement du 5 cylindres évidemment disposé transversalement (11,7 m). C’est un des rares griefs que l’on puisse faire à la nouvelle RS en utilisation quotidienne. Une direction par ailleurs irréprochable, que les ingénieurs du RS team qualifient de “plus précise et plus linéaire » que celles des intégrales rivales. A voir; en tous cas, avec un rapport de démultiplication de13,2/1 et 2,3 tours de volant de butée à butée, la direction est plus directe que celle de l’Impreza STi.
Diaboliquement agile dans les enchaînements de virages plus ou moins serrés où elle lève facilement la patte arrière intérieure, hyper stable dans les successions de grandes courbes, la RS accepte de s’inscrire sur les freins dans les virolos serrés avec des réactions prévisibles lors des transferts de charge, l’ESP étant ici déconnectable. Ce dernier en fonction, il reste peu intrusif et permet de se faire plaisir tout en limitant les risques. Lors des dernières mises au point fin 2008, les essayeurs de Ford tournaient d’ailleurs aussi vite sur la Boucle Nord du Ring avec ou sans contrôle de trajectoire. Jamais piégeuse et facile à conduire vite, la RS demande toutefois un doigté expert une fois poussée dans ses derniers retranchements.